Většina řidičů řeší tlak v pneumatikách jednoduše. Zastaví u čerpací stanice, vezme hadici s kompresorem a během pár minut má hotovo. Vedle běžného vzduchu ale existuje i druhá možnost, která zní technicky zajímavěji a profesionálněji: nahuštění pneumatik dusíkem. Často se pozná podle zelených čepiček na ventilcích a nabídka pneuservisů u ní obvykle mluví o stabilnějším tlaku, pomalejším úniku plynu, nižším zahřívání nebo delší životnosti pneumatik.
Na papíře to nevypadá špatně. Dusík je inertní, suchý a nehořlavý plyn. Využívá se v prostředí, kde se s pneumatikami pracuje v úplně jiných podmínkách než při běžné jízdě po silnici. Jenže právě tady začíná rozdíl mezi technickou výhodou a výhodou, kterou reálně ocení majitel normálního osobního auta.
Vzduch už dusík obsahuje
Běžný vzduch není žádná úplně odlišná směs. Přibližně 78 procent tvoří dusík, kolem 21 procent kyslík a zbytek připadá na další plyny. Když se pneumatika plní dusíkem, nejde tedy o přechod z něčeho úplně jiného na zcela výjimečnou náplň. Jde hlavně o snahu dostat do pneumatiky sušší plyn s výrazně nižším podílem kyslíku.
Výhody dusíku se odvozují především od toho, že jeho molekuly unikají z pneumatiky prostupem o něco pomaleji než kyslík. Zároveň nepodporuje hoření a nepřispívá k oxidaci vnitřních částí pneumatiky a ráfku tak jako vzduch s kyslíkem a vlhkostí. Právě proto se používá v letectví, motorsportu, těžbě, stavebnictví nebo u vozidel vystavených extrémní zátěži.
Pro běžné osobní auto je ale důležité jiné měřítko. Ne to, zda dusík nějakou technickou výhodu má, ale jestli je dost velká na to, aby se kvůli ní vyplatilo jezdit do pneuservisu a platit za něco, co lze běžně nahradit vzduchem zdarma.
Tlak se mění hlavně kvůli teplotě
Tlak v pneumatice se mění podle teploty. Když se ochladí, tlak klesne. Když se pneumatika ohřeje jízdou nebo okolním vzduchem, tlak stoupne. Uvádí se, že každých zhruba 6 °C znamená změnu přibližně o 1 psi, tedy asi o 0,06 až 0,07 baru. Proto se tlak správně kontroluje za studena, ideálně před jízdou nebo po delším stání.
Dusík může díky své suchosti kolísání tlaku omezit, protože v něm není vlhkost, která chování plynu v pneumatice zhoršuje. Není ale pravda, že by tím zmizela nutnost kontroly. Tlak se může ztrácet také přes netěsný ventil, poškozenou patku, drobný defekt nebo jinou mechanickou netěsnost. V takovém případě nepomůže ani dusík, protože dírou z pneumatiky uniká jakýkoliv plyn.
To je pro běžného řidiče zásadní. Pneumatika nepotřebuje „lepší“ náplň tolik jako správný tlak. Právě ten rozhoduje o přilnavosti, délce brzdné dráhy, stabilitě auta, odolnosti proti aquaplaningu, rovnoměrném opotřebení i valivém odporu. Podhuštěná pneumatika se víc deformuje, víc se zahřívá a rychleji trpí. Přehuštěná zase zhoršuje kontakt s vozovkou a může se sjíždět nerovnoměrně.
Menší únik tlaku ano, ale rozdíl není dramatický
Dusík skutečně z pneumatiky uniká pomaleji než běžný vzduch. V tomhle směru nejde o úplný mýtus. Jenže nezávislé testy i technická doporučení ukazují, že rozdíl u normálního provozu bývá malý. ADAC uvádí, že po několika měsících se rozdíly mezi pneumatikami plněnými vzduchem a dusíkem pohybovaly jen v řádu několika setin baru. To je hodnota, která sama o sobě nedává důvod prodlužovat intervaly kontrol tlaku.
Ještě důležitější je, že běžné komerční „reifengas“ nemusí být stoprocentní dusík. ADAC uvádí obsah kolem 90 procent dusíku, zatímco běžný vzduch má už přibližně 78 procent. Navíc se pneumatika při plnění obvykle neproplachuje tak, aby v ní nezůstala žádná původní směs. Uvnitř tak může zůstat zbytkový vzduch s kyslíkem.
Pokud pak řidič pneumatiku v běžném provozu dohustí normálním vzduchem, podíl dusíku dál klesá. Není to nebezpečné a pneumatiku tím nepoškodí. Jen se tím postupně ztrácí důvod, proč se za dusík původně platilo.
Cena a dostupnost jsou hlavní slabiny
Běžný vzduch je na mnoha čerpacích stanicích zdarma nebo za drobný poplatek a dá se doplnit prakticky okamžitě. Dusík je na tom jinak. Vyžaduje speciální vybavení a řidič s ním obvykle musí do pneuservisu. To se nezdá jako velký problém při sezónním přezouvání, ale při obyčejné kontrole tlaku během roku už je to méně pohodlné.
Ceny se liší podle trhu, servisu i velikosti pneumatiky. Slovenský zdroj uvádí přibližně 1,50 až 2,50 eura za jednu pneumatiku, u dohustění bývá poplatek nižší a někde se neúčtuje vůbec. ADAC uvádí přibližně 12 eur za kompletní naplnění čtyř pneumatik. Kanadský pneuservis z Calgary pracuje s cenou 5 až 15 kanadských dolarů za pneumatiku. Částky samy o sobě nemusí být vysoké, ale je fér se ptát, co za ně řidič skutečně získá.
U běžného auta odpověď vychází střízlivě. Dusík pneumatice neškodí, může trochu zpomalit prostupný únik tlaku a omezuje vlhkost uvnitř pneumatiky. Nezajistí ale imunitu proti defektu, neodstraní potřebu pravidelně měřit tlak a u normálního silničního provozu nepřináší znatelný náskok ve spotřebě, valivém odporu ani stárnutí pneumatik.
Máte správně nahuštěné pneumatiky? Tlak se mění i s teplotou
Pro koho dusík smysl má
Dusík má své místo tam, kde se pracuje s extrémní zátěží, vysokými rychlostmi, velkými teplotami a vysokými nároky na stálost tlaku. Proto se používá u letadel, závodních aut nebo v některých průmyslových provozech. V takovém prostředí mohou i malé změny tlaku ovlivnit chování pneumatiky, bezpečnost nebo přesnost práce.
U osobního auta, které jezdí do práce, na nákup, po městě a občas po dálnici, je situace jiná. Tam má největší hodnotu pravidelná kontrola tlaku za studena, správné huštění podle štítku výrobce auta, dobrý stav ventilků, nepoškozené pneumatiky, dostatečná hloubka dezénu a odpovídající stáří obutí.
Kdo už dusík v pneumatikách má, nemusí ho vypouštět. Není na něm nic škodlivého. Pokud ale tlak klesne a po ruce je jen běžný kompresor, je lepší pneumatiku dohustit vzduchem než jezdit s nesprávným tlakem. Směs vzduchu a dusíku problém nepředstavuje. Pro bezpečnost je rozhodující správná hodnota tlaku, ne barva čepičky ventilku.
Levnější řešení bývá často lepší
Dusík v pneumatikách není podvod ani technický nesmysl. Jen se jeho výhody v běžném provozu často přeceňují. Nabízí o něco stabilnější prostředí uvnitř pneumatiky, pomalejší prostupný únik a menší podíl kyslíku i vlhkosti. Pro většinu řidičů ale tyto rozdíly nepřeváží nad cenou, horší dostupností a nutností dál pravidelně kontrolovat tlak.
Kdo chce pro pneumatiky udělat opravdu něco užitečného, měl by se držet jednoduchého pravidla. Tlak kontrolovat pravidelně, za studena a podle hodnot doporučených výrobcem auta. Běžný vzduch k tomu stačí. A pokud je pneumatika správně nahuštěná, bude fungovat tak, jak má, bez ohledu na to, zda uvnitř převažuje dusík ze speciální láhve, nebo dusík obsažený v obyčejném vzduchu.
